企业官网建设流程全解析

飞E-Jets的朋友应该都有过这种经历：冷舱做完了，FMS航路也输完了，推到跑道头准备起飞，抬头一看遮光罩上那块MCP面板，密密麻麻的旋钮、按键、窗口，一下就有点拿不准了。A/T现在该不该接通？F/D到底要不要开？起飞以后什么时候才能接AP？这些全是自动飞行系统的基础问题，但恰恰是模飞里最容易含糊的地方。这一期是巴航工业E-Jets系列教程的第四篇，咱们把自动飞行系统彻底捋一遍，重点讲飞行指引（F/D）、自动驾驶（A/P）和自动油门（A/T）怎么分工、怎么配合，从面板认键开始，一直讲到进近断开自动驾驶、手动落地。飞E-Jets的模飞玩家，尤其是从波音或空客机型转过来的朋友，这篇能帮你在最短时间内建立一套正确的操作逻辑，少走很多弯路。

1. 认识E-Jets的自动飞行大脑：三层分工与合作逻辑

1.1 F/D、A/P、A/T，三个角色各管什么

自动飞行系统听起来很高深，拆开看其实就是三个角色的配合。飞行指引F/D是坐在你右座的"老教员"，它不碰操纵杆，只在PFD上画指令，告诉你"现在该把机头抬多高、该往哪个方向压坡度"。自动驾驶A/P才是真正帮你把杆的那个"司机"，它接收到F/D的指令后，通过副翼和升降舵去执行。自动油门A/T则像你搭在油门上的那只脚，根据模式和目标速度自动增减推力。

这三个角色可以自由组合。只开F/D，你手动飞但永远有参考基准，这是练手感最实用的方式。A/P加A/T全开，飞机基本进入全自动巡航状态。A/P开着但A/T关掉，常见于你想自己控制推力、配合空管调速的某些阶段。三个全关，那就回到纯手动，落地之后一般就是这样。

我见过不少模飞新手一上来就盯着A/P按钮，觉得按下去就完事了，结果F/D没开、A/T没接通，飞机自己飞得乱七八糟还不知道原因在哪。记住一个原则：E-Jets的自动飞行系统里，F/D是地基，A/P是房子，A/T是房子里面的水电。地基不牢，后面全白搭。

1.2 和波音、空客的思维差异，别让肌肉记忆坑了你

E-Jets用的是Honeywell Primus Epic航电，操作理念总体更靠近传统波音逻辑，但也有自己非常鲜明的特色。最典型的一点是它支持TRK/FPA（航迹/飞行路径角）模式，这个思路更像空客——你选的不再是航向和爬升率，而是航迹方向和飞行路径角。波音飞行员转过来通常会先继续用HDG/VS，这没问题；空客飞行员会觉得TRK/FPA亲切，但要注意E-Jets没有空客那套包线保护逻辑，俯仰姿态、过载这些边界全靠你自己盯着。

另外一个容易踩坑的地方是自动油门的接通习惯。空客的A/THR基本全程挂着，落地后还会保持一段；E-Jets则更像传统机型，A/T由你主动管理，进近时负责保持速度，接地后要及时断开。如果你按空客习惯全程不管，最后断开时机可能不对，容易在地面时段让推力突然增加。

下面这张对比表我曾经在训练组里整理过，转机型的朋友可以存一下：

这份表不是让你背，而是提醒你：换机型之后，操作习惯要主动调整，不能拿上一个机型的肌肉记忆直接套。

2. MCP面板逐键拆解：每个窗口、按钮都不是摆设

2.1 四大目标窗口：速度、航向、高度、垂直速度

坐进E-Jets驾驶座，你正前方的遮光罩中央有一块MCP。大多数模飞玩家第一次看它都会有点头大，其实用分区记忆法就简单了。左边是速度区，中间是航向和水平模式区，右边是高度和垂直模式区。每个区都有一个液晶窗口加一个对应的旋转旋钮。

速度窗（IAS/MACH）用来放目标速度。起飞前放V2加一个修正值，爬升时放爬升速度，进近时放进近速度VAPP。你在窗口输入多少，A/T和F/D就会照着这个数去管理推力或俯仰。高度窗（ALT）放目标高度，记住一个铁律：AP和VNAV工作时只认当前MCP高度窗的数值，窗里没拨到位，飞机绝对不会自己飞到那里。航向窗（HDG）放你要走的磁航向，如果用了NAV模式，它就是个备用参照。垂直速度窗（VS）放你想要的爬升率或下降率，比如-1500表示每分钟下降1500英尺。

这几个窗口的操作起来有个小技巧：旋钮是可以直接拉的。往内拉一下通常进入选择状态，旋转到目标值，再按一下确认。不同机模的交互细节略有不同，但逻辑一致：先选好目标值，再把对应的模式按钮按下去，系统才知道你要它干什么。

2.2 模式按钮组：NAV、VNAV、LOC、APPR怎么选

窗口负责设目标，模式按钮负责告诉系统"用哪种方式达到目标"。E-Jets的MCP上最常见的模式按钮包括HDG、NAV、VNAV、ALT、VS、LOC、APPR，有些机模还有TRK/FPA的切换键。

HDG模式：飞机按航向窗的数值转向，适合在雷达引导或目视机动时使用。NAV模式：飞机沿FMS航路点飞行，是巡航阶段的主力。VNAV模式：管理垂直剖面，它会按FMS里设定的高度限制、速度限制和下降顶点自动调整爬升率或下降率，想让它工作，前提是FMS里面有一条完整的垂直剖面。ALT模式：高度保持，到达高度窗目标值后改平。VS模式：按垂直速度窗的数值定速上升或下降，适合空管指挥"保持VS下降"时用。LOC和APPR是进近专用的，分别负责截获航向道和下滑道。

有朋友问，VNAV和VS到底先用哪个？我的建议是：航线飞行尽量多用VNAV，它能帮你把整个垂直剖面理顺；但如果空管给了明确的高度和下降率指令，VS更直接。模飞里很多人VNAV用得少，其实多飞几条带高度限制的程序航线，你会越来越依赖它。

2.3 A/T与A/P的接通顺序和断开优先级

自动油门和自动驾驶的接通顺序是有讲究的。我建议的先手顺序是：F/D先开，A/T随后ARM或接通，A/P最后接。为什么？因为A/P执行的是F/D的指令，F/D没生效前，A/P接了也没有指令可以跟。A/T也是一样，你不给它一个目标速度或推力状态，它只会原地待命。

断开时反过来：先断开A/P，再断开A/T。比如进近到决断高度，你先按下驾驶盘上的A/P断开电门，接管操纵，这个时候A/T还在管速度，你能专心对正跑道和下滑道；等过了跑道入口或者接地后，再断开A/T，把油门收回到自己手上。这个顺序能让每个阶段都有人帮你分担压力，不至于手忙脚乱。

有个常见的认识误区是：接通A/P就等于把飞机扔给系统管了。其实E-Jets的A/P只是执行者，它所有动作依据都来自F/D，而F/D又依靠你在MCP窗口和FMS里设置的目标。你给的数据越合理，系统飞得越舒服。这也解释了为什么很多老飞会反复强调"先飞好F/D，再用A/P"，因为自动飞行本质上是在替你执行手动飞行的动作。

3. 从起飞到落地，E-Jets自动飞行的完整实操流程

3.1 起飞前：MCP预位检查与FMS状态核对

起飞前的准备工作直接决定后面能不能顺利。按我这个顺序做，基本不会遗漏。第一步，把FMS里航路、离场、进场、进近全部输完，确认没有断点。第二步，回来看MCP，高度窗设为离场程序的起始限制高度，比如很多离场要求起飞后先保持3000英尺，那高度窗就放3000。第三步，航向窗设为跑道磁航向，比如36号跑道就大约360度。第四步，速度窗放一个参考值，通常是V2加15节左右，具体数值在FMS性能页面上可以查到。

接下来检查F/D开关。E-Jets的F/D开关在MCP区域，左右各一个，起飞前都打开。确认PFD上有F/D指令显示，如果不是绿色、不在位，起飞后你就没有参考了。A/T按钮按下去，让它进入预位状态，PFD上会有A/T状态的提示。最后扫一眼AP按钮，确保处于断开状态——起飞阶段没有接AP的道理。

有一个细节容易被忽略：VNAV和NAV模式键在起飞前可以先按亮，让系统知道你想用飞行管理Navigation。这个过程我个人习惯在推出前做完，滑行到跑道头的时候再做一次最终检查，主要看高度窗、速度窗和F/D状态，尤其不要忘了复飞高度和进近速度是否已经设好。

3.2 起飞与爬升：TOGA之后的节奏控制

起飞动作其实是自动油门最出彩的阶段。你先把油门推到大概40%位置，等发动机稳定一下，然后按下油门杆上的TOGA按钮，A/T会接管并自动把推力增加到起飞推力。N1会明显上升，PFD上会显示当前推力状态。速度带上的V1、VR、V2标记会依次出现，这是你的决策速度和抬轮时机。

到VR抬轮的时候，别抢，轻轻带杆让F/D魔符居中，跟着它的上升指令走。离地后确认正爬升率，收轮。400英尺AGL左右是一个常见的节奏点：如果之前没有接通A/T，现在可以接通；大多数程序在起飞前已经ARM了，所以其实它已经在管推力了。当速度达到收襟翼一档的速度，收襟翼到1；继续加速，再把襟翼全部收完。整个过程不要急，F/D指令自然会引导，你只是帮它保持跟踪。

什么时候接AP？我个人的标准是：离地至少1000英尺AGL，姿态、速度、航向都稳定，F/D指令不再大幅摆动，按下AP1接通。这个过程不需要抢时间，很多新手一离地就急吼吼去按AP，结果配平没跟上，F/D也没稳定，接通之后飞机反而一顿乱飞。等所有参数稳住了再按，两秒钟的区别，飞行品质完全不同。

爬升阶段有个E-Jets新手必踩的坑，就是"我设了280节为什么只飞250"，大概率是离场程序里有限速250节的限制，VNAV按限制执行了。你在速度窗里拨再大也没用，因为系统在遵守空域规则。想验证就切到VS模式，自己拨速度窗，就能立刻感觉到区别。

3.3 巡航与下降：LNAV/VNAV的配合与接管时机

巡航是自动飞行系统最省心的阶段。接通AP1之后，把NAV和VNAV都按亮，飞机就沿着航路点走，高度和速度都由FMS管理。你要做的事情其实是监控：发动机参数正不正常，燃油够不够，航路点顺序对不对，前方有没有危险天气。这些虽然不像起飞进近那样忙，但恰恰是最考验习惯的地方，模飞连线飞行时，很多人就是巡航期放松过头，结果忘了在正确的下降点开始下降。

下降前准备要做好几件事。首先是一定要提前看航图和进近图，确认进场程序和跑道。然后在FMS里选择好进场程序和进近方式。最后回MCP准备：高度窗拨到复飞高度或者某个中间高度，比如先降FL180，再一步步往下拨。速度窗拨到进近速度之前，可以先放着250节或空管给定的速度。

用VNAV下降是最省心的，FMS会在下降顶点自动开始，并按剖面管理。但是在模飞里，尤其连飞有风的时候，剖面不一定跟现实完全吻合，这时你需要盯住FMS计算的下一高度限制，如果发现偏高或偏低，及时改用VS模式手动接管。用VS手法下降时，建议下降率控制在-1500到-2000英尺每分钟左右，这样不会太快也不会太拖。

下降中别忘了调速顺序：先把速度减到当前襟翼档位的限制速度之内，再放下一档襟翼。先放襟翼再减速是很多新手容易犯的严重错误，会造成升力不稳定甚至抖杆。每放一档襟翼，都要等速度回稳后再进行下一步。

3.4 进近与着陆：ILS截获、断开自动驾驶的黄金法则

进近阶段是整个自动飞行系统用得最细腻的地方。在国内或标准的IFR进近中，最常见的是ILS进近。准备工作在进近前就完成：FMS选好ILS进近方式，MCP高度窗设好复飞高度，比如2000英尺，速度窗设好VAPP。然后按APPR按钮，PFD上会看到LOC和G/S进入预位状态。

飞机进入航向道范围后，会先截获LOC，自动转向对正跑道方向。这个过程中你的主要工作是监控航迹，别让切入角太大或太小。切入角控制在30到45度最合适，太大会造成截获后过度修正。等到LOC稳定后，飞机会继续截获G/S下滑道，开始沿3度下滑线下降。进入下滑道后确认起落架放下、襟翼放到着陆襟翼，速度稳定在VAPP附近，这些都是稳定进近的十字要素。

断开A/P的时机，我见过两种主流做法。一种是传统保守派，在决断高度或看到跑道后立即断开A/P，保留F/D和A/T，完全手动跟指引落地。另一种是现代稳定进近的风格，在条件很好的天气下，让A/P一直飞到200到500英尺，再断开做最后落地修正。我个人在实际训练中更推荐第一种，不是说自动系统不好，而是手动阶段保留越多，你对飞机的掌握越扎实，而且E-Jets的舵面反应很直接，晚断开反而容易造成低空大幅度修正。

断开之后有两个关键细节。第一，断开A/P后迅速用手感接管，E-Jets的驾驶盘很灵敏，别用太大力气，柔和修正。第二，A/T先别急着断，让它帮你守着速度，直到过跑道入口或者接地后，再断开A/T收油门。等飞机减速脱离跑道，再关掉F/D，整套自动飞行闭环就算安全走完了。

如果天气条件很差需要自动驾驶落地，那也可以：接通AP1和AP2，让飞机在CAT II或CAT III条件下自动落地，接地后自动油门会退出推力管理，你负责柔和收油门和保持方向。这个功能模飞里可以体验，但日常训练我建议还是多练手动断开，毕竟真实运行里不是每次都有CAT III条件的。

4. 模飞里绕不开的坑：常见问题排查与个人心得

4.1 经典问题速查表：症状、原因、处置

飞E-Jets自动飞行系统时翻车的情况，我在训练组里见得太多了，整理成一张速查表，按症状查就行：

这个表不能解决所有问题，但大多数模飞里的自动飞行困惑都能在这里找到方向。如果还解决不了，优先怀疑是不是机模更新后逻辑有改动，去查一下机模手册或更新日志，别硬扛着继续飞。

4.2 我自己反复踩过的几个操作教训

第一个教训是起飞阶段抢接AP。最早飞E-Jets的时候，我总怕飞机偏航，离地几百英尺就急着按AP，结果飞机还没稳定，F/D指令还在调整，接通后出现了几次明显的S型机动。后来我把标准改成"1000英尺AGL以上、速度稳定、F/D指令稳定"，再也没有犯过这个毛病。记住，A/P不是用来救急的，它只执行稳定的指令。

第二个教训是MCP高度窗忘了拨。有一阵子我飞VNAV爬升，老是发现飞机到了某个高度后就自己改平了，还以为FMS出bug了，后来仔细一看，MCP高度窗还停在离场初始高度上。这其实是E-Jets非常明确的设计逻辑：所有垂直模式的活动终点都以高度窗为上限。你忘记拨高度窗，系统就没有继续爬升的指令。从那以后我养成一个习惯，每次高度改变前先检查并拨好MCP高度窗，再按VNAV或VS。

第三个教训是进近速度窗设得太晚。有次连飞进近，我全程用250节做下降，到了五边才想起速度窗还停在250，赶紧拨VAPP，A/T赶快调整推力，结果整个进近段速度忽高忽低，下降率也不稳。正确做法是在切入航向道之前，就把速度窗设定为进近速度，让A/T有充分时间稳定速度再截获下滑道。

4.3 机模差异提醒与练习建议

不同机模的E-Jets，MCP布局、按钮交互、FMS界面都会有些微差别。以微软模拟飞行为例，有的插件把F/D开关放在遮光罩两侧，有的则集成在MCP一角；X-Plane平台的机模在A/T接通逻辑上也可能存在"按一下ARM、再按一下ENG"的区别。所以拿到一个新机模，先花十分钟逐键点一遍，看PFD和MCP屏幕的反馈，熟悉它的交互方式再起飞，能省很多事。

练习建议是按阶段走。先用F/D手动飞三个本场起落，每次看PFD上的指令杆和实际飞行动态是否一致，练出"眼睛扫指令、手跟指令"的节奏。然后加上VS和ALT，体验半自动飞行。最后再用NAV/VNAV跑一条完整的航线，把航路编程和自动飞行串起来。不要一上来就AP全程自动落地，那样练不出对E-Jets自动飞行系统的理解。

练习中最值得下功夫的还是断AP后的那一段手动进近。E-Jets的驾驶盘手感其实不错，指令响应直接，只要速度稳、姿态平，落地不会太生硬。你越是愿意留时间手动飞，后面遇到非正常情况就越不慌。

我个人在带飞过程中最深的体会是，自动飞行系统再聪明，也只是把你设定的目标转化成动作。F/D给出建议，A/P负责执行，A/T守着推力，三个角色配合流畅的前提，是你先把高度窗、速度窗、模式选择这些基础信息喂对。多花时间去看PFD上的反馈，去理解每个模式之间的逻辑关系，比死记硬背按钮位置有用得多。E-Jets的自动飞行系统并没有想象中复杂，真正难的是建立稳定的操作节奏。希望这期内容能帮你把自动飞行这条线走顺。下一期开始，可以接着聊FMS深度编程或者非正常情况处置的话题，飞行路上咱们继续一起摸索。